超音波

開発の仕事は困難があるからこそ

 5日(木)に某社の開発プロジェクトの責任者の方が苫小牧市に来られて、小一時間打ち合わせをしました。

 このプロジェクトは今年春先に新たな開発目標を掲げました。いくつかのトライアルを重ねてきましたが、ここまでのところ出口が見つかっていません。

 暗礁・デットロックという言葉が頭をよぎります。

 まぁ、容易にできないお題であるから価値があるともいえるわけで・・・。

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『超音波探傷入門 デジタル探傷器編』増刷へ

 日本非破壊検査協会(JSNDI)から連絡が来て、『超音波探傷入門 デジタル探傷器編』が増刷になるということです。2013年9月に発刊され、2014年6月、2016年1月と増刷を重ねて今回で4刷目です。

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 JSNDI仕様のデジタル超音波探傷器が試験と講習会に導入されるようになった当初から、「デジタル探傷器なのだから少なくとも基本的な操作について疑似体験できるパソコンソフトを作ることは可能なはずで、これを作って配布すべき」と主張し続けてきました。言ってみるもんですよね。

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秋刀魚の輝きと読者との出会い

 昨日(9日)から仙台高専広瀬キャンパスで日本非破壊検査協会東北支部主催の講習会で講師の仕事をしています。

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 旧名を仙台電波高専と言っていました。校舎の上には電波塔が立っています。

 私は浸透探傷レベル2を担当しています。同時に超音波探傷レベル1、レベル2の講習が開催されています。比較的少人数のこともあって、積極的な質問が出てくる双方向の教育訓練になっています。やっていて楽しいですね。

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本田技術研究所航空機エンジンR&Dセンターの長濱氏と共同発表

 7月19日(水)~21日(金)に東京ビッグサイトで開催されていた『第8回非破壊評価総合展』でセミナーは航空機の非破壊評価がテーマでした。

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 その中で、21日本田技術研究所航空機エンジンR&Dセンターの研究員長濱氏が、私と連名で、「Ni基粉末冶金超耐熱材料の超音波探傷手法の構築~新材料を実用化する為に~」と題した講演を行いました。

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 「HONDA・航空機」というと、一般には飛行機としてのHONDA JETが思い浮かぶかもしれません。HONDAは別会社で独自のエンジンを開発しています。長濱氏は、「機体としてのHONDA JETを開発製造している会社とは別組織で、我々にとってHONDA JETはエンジンを買ってくれるお客様のひとつです」と最初に説明しました。

 ここまではすでに公になっていて、航空関係の情報通であれば知っていることです。

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第8回非破壊評価総合展で

 本日3日間の『第8回非破壊評価総合展』最終日です。

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 場所は東京ビッグサイト。

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 連日大勢の人がつめかけています。

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 卒業してから20年ぶり、日本航空専門学校非破壊検査研究部部長に会うことができました。直接非破壊検査の仕事ではありませんが、海外を飛び回って活躍中です。タフで愉快なキャラクタは当時のまま。なつかしい。今日も卒業生が来てくれることになっています。

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American Airlines 383便事故 その2 タービンディスクの破壊

 American Airlines 383便の事故は、ボーイング767型機に搭載されていたターボファンエンジン(CF6-80C2:GE製)の高圧タービンディスクが疲労破壊した事故でした。

Cf680c2

 FAA NTSB事故報告書(DCA17FA021)より

 CF680C2はポピュラーなエンジンで、私が航空専門学校の教員時代に教材としてCGを作ったエンジンでした。

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Modulardesign

 中のローターが見えるようにカットモデルにしたCGです。ターボファンエンジンは前方から取り込んだエンジンをコンプレッサ(圧縮機)で高圧にして、そこに燃料を投入して燃焼させて後方に噴流(ジェット)を噴射させます。この噴流のエネルギの一部をタービンで回収して、圧縮機を回す動力とするとともに、再前方のファンと呼ばれる大きな羽根を回します。

 ローターと呼ばれる回転体は、ロープレッシャーモジュールと

Fanmodule

 ハイプレッシャーモジュールの

Hpmodule

 2塾になって回転しています。ロープレッシャーモジュールとハイプレッシャーモジュールでは回転数が異なり、ハイプレッシャーモジュールでは1分間に7~8000回転もします。

 圧縮機もタービンもブレードと呼ばれる羽根が回転の土台となる円盤状のディスクに取り付けられて回転しています。

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American Airlines 383便事故 その1 事故報告書公開

 American Airlines 383便事故についてブログ記事を書いた翌々日(7月5日)、この事故の報告書が米国で公開されました(こちら)。事故が起きた翌日シカゴのオヘア空港に行っています。ま、偶然だろうけれど…。

 総ページ数563頁の報告書です。もちろんまだ全部は読めていません。私が関心がある領域でいえば概要はこんなところです。

  1. 2016年10月28日米国シカゴ オヘア国際空港で発生
  2. 機体はBoeing B767-300
  3. 離陸途中でエンジンが破壊 火災に至る
  4. 高圧タービン2段目のディスクが疲労破壊
  5. エンジンはCF6- 80C2B6
  6. 材質はInconel718
  7. 疲労破壊の起点となったのは(介在物ではなくて)Discrete Dirty White Spot ( DDWS)と呼ばれる異常組織
  8. 低サイクル疲労で始まって7000サイクル程度で破壊している
  9. 内部を起点としているため、メンテナンスで実施されれる非破壊検査(FPIやECI)では検出は難しい

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 写真はNTSBの事故報告書(NTSB ID No.: DCA17FA021)より引用。

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航空機エンジン部品加工トライアル公募開始

 三菱重工航空エンジン㈱と川崎重工(株)がバックアップし、名古屋商工会議所 産業振興部が主催する『航空機エンジン部品加工トライアル』の公募が開始されたとの情報が流れてきました。

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 お国もバックアップしているようです。

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American Airlines Flight 383 Catches Fire At Chicago OHare Airport

 昨年10月28日、米国シカゴオヘア空港で起きた、エンジンの破壊・火災事故について調べていたら、YOUTUBEに乗客が撮影したと思われる生々しい映像がアップされていました。

American_airlines_flight_383_catche

 この事故、私がオヘア空港へ行くために成田空港へ向けて新千歳空港を飛び立ったのが29日でしたから、時差の関係でいえば、ちょうどそのころ起きていたことになります。

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3年前の眠れなかった夜 

 ブログもFace Bookも「情報発信」などというと肩が凝る。日々の日記でよいでしょう。FBは時々過去を振り返らしてくれる。

 そういえば3年前の今日だったよな。某市のホテルで眠れぬ夜を過ごしたのは…

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 この写真。

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